Щоб трошки відволіктися від нижньовальних V8 з літровою потужністю на рівні дизельної вантажівки, цього разу поговоримо про щось інше. Ось вам, наприклад, зовсім не така «вісімка» — алюмінієва з чотирма розподільчими валами, шістнадцятьома свічками, чотирма котушками, зі впорскуванням пального, з сухим картером, редлайном близько до 10.000 об/хв та потужністю 230-255 к.с. при 8800-9400 об/хв. Замало? А якщо я скажу, що об’єм цього двигуна такий самий, як у великої пляшки «Coca-Cola»? Вже краще? А якщо зазначити, що йдеться про дорожній автомобіль 1967 року?!
Alfa Romeo Tipo 33 Stradale – дорожній варіант гоночного боліда Tipo 33, зокрема другої його версії — Tipo 33/2. Її 2-літровий DOHC Four Cam Twin Spark V8 – творіння геніального конструктора Карло Кіті (Carlo Chiti) — людини, яка працювала у Ferrari та пішла через непорозуміння із керівництвом; людини, яка сконструювала двигун для боліда Brabham Нікі Лауди, що виграв дві гонки в чемпіонаті F1 ’78; людини-новатора та людини-революціонера.
Сьогодні я розкажу про один з епізодів його блискучої кар’єри, зокрема про фірму, яку він заснував одразу після розриву відносин з командою Ferrari F1 та невдалого гоночного досвіду зі своєю власною командою ATS. Команда та, до речі, складалась з таким самих «ображених Ferrari», як і сам Кіті.
Отже в 1961-му Карло Кіті створив Autodelta SpA, зараз відому, як придворне тюнінг ательє Alfa Romeo, а тоді, на початку 60-х, відповідальну за спортивну програму AR та виробництво прототипів. Першим результатом співпраці Alfa Romeo та Autodelta стали Alfa Giulia TZ, яка успішно перемагала в перегонах Gran Turismo, та її спадкоємиця GTA. Проте сьогодні не про них.
В середині 60-х в Alfa Romeo за участі славнозвісного інженера Джузеппе Буссо розробили незвичне трубчасте шасі, якому пророкували світле майбутнє як на дорогах загального використання, так і на гоночних треках. В 1966-му на це шасі був встановлений 4-циліндровий двигун GTA та кузов з дизайном від Серджіо Сартореллі. Все це у поєднанні перетворилося на концепт-кар Scarabeo, який показали на автошоу у Парижі.
З’явився цей концепт завдяки зусиллям туринської компанії OSI (Officine Stampaggi Industriali), яку заснував теперішній президент Ghia. Буссо мріяв розпочати виробництво Scarabeo у вигляді доступного спорткару, водночас таке саме шасі з чотирициліндровим двигуном було відправлено і до Autodelta. Свої пріоритети керівництво Alfa Romeo продемонструвало дуже чітко, і їхній вибір був не на користь проєкту Буссо.
Втім, метою Кіті була перемога у змаганнях World Sportscar Championship. Тож заради досягнення цієї мети на шасі Scarabeo і була створена Tipo 33 саме з тим V8, з якого я почав цю розповідь. Конструкція автомобіля була приголомшливою навіть якщо взагалі не згадувати про встановлений у центрі двигун Autodelta, бо Кіті впорався із тим, щоб довести початково прогресивну конструкцію Буссо до якогось умовного абсолюту.
Дискові вентильовані гальма Girling, багатоважельні підвіски на магнієвих підрамниках, які виробляв італійський авіазавод Aeronautica Sicula, H-подібна сталева трубчаста рама, що відігравала роль паливних баків, алюмінієвий кузов, 6-ступенева transaxle від Colotti, різноширокі магнієві диски Campagnolo…
Все це вражає навіть зараз, але по магнієвим підрамникам проводжають, а зустрічають, звісно, по одежі, адже в «тридцять третій» перший приголомшливий ефект створює саме дизайн. Простісінько: Tipo 33 – один з найкрасивіших автомобілів світу! При всьому тому, будучи візитівкою Франко Скальйоні, «Тіпо 33» стала водночас і його «лебединою піснею».
Скальйоні розпочав кар’єру дизайнера у 35 років, надсилаючи свої малюнки та скетчі всією автомобільною Італією, внаслідок чого якимось дивом потрапив до Pininfarina, трошки попрацював із Michelotti, посварився з Bertone після тривалої співпраці і у віці «за п’ятдесят» почав працювати самостійно. Саме тоді і з’явилася Tipo 33 Disegno Scaglione зі своїми дверима «крила метелика», бічним склом, що заходить на дах, неперевершеними пропорціями кузова висотою меншою за один метр та бездоганними лініями кузова, що плавно перетікають одна в одну.
До речі, саме через безпрецедентно низький кузов, врешті довелося відмовитись від двох з чотирьох передніх фар: вони просто не відповідали вимогам щодо мінімальної висоти розташування від дороги. Начебто, то й було бажане визнання Франко на самому піку кар’єри. І можливо так би і сталося, якби не безліч організаційних проблем, які виникли під час створення Tipo 33. Сам Скальйоні визначив період співпраці з Autodelta, як найскладніший в житті. Отже після закінчення своєї частини проєкту він залишив Alfa Romeo назавжди для того, щоб вкотре спробувати заснувати свій власний незалежний бізнес, а згодом, цілком розчарувавшись у професії дизайнера, поїхати коротати літа до Ліворно.
Далі, здається, треба розказати про те, до чого всі ці зусилля призвели, про перемоги у перегонах, про шампанське на подіумі, тощо… Але ж нема про що розповідати, бо жодних перемог перша Tipo 33 не здобула. По-перше, двигун був все ж таки занадто маленький. Навіть співвідношення між 270 к.с. потужності та 570 кг маси гоночної «33» не дозволяло їй на рівних змагатися з Ferrari та Porsche. А, по-друге, цьому заважала надійність. А точніше — повна її відсутність. Проте тут дуже до ладу згадати слова італійського гонщика F1 Артуро Мерцаріо: «Всі гонки на Alfa Romeo були гарні. Навіть тоді, коли не були!» Краще описати характер 33 напевно неможливо.
Втім, не надто простіше було перелічити всі перемоги моделі другого випуску — Tipo 33/2: Монца, Тарга Флоріо, Нюрбургрінг, третє місце в Кубку Конструкторів 1968… А вже у 1969-му Кіті замінив трубчасту раму «33» на монокок і створив для неї опозитний V12 у двох варіантах: 3-літровий атмосферний та з об’ємом 2.1 л і турбіною. Насправді, то вже був зовсім інший болід, і з жодними проблемами щодо браку кубків та шампанського його пілоти вже ніколи не стикались. Але ж ми сфокусуємось саме на «трубчастій» Tipo 33, яка протягом свого нетривалого життя багаторазово змінювалась зовні: перша гоночна версія була без даху та мала неофіційну назву Periscope через характерний повітрозабірник, купе Tipo 33/2 «Дейтона» 67-го, що вибороло перемогу в перегонах «24 Hours of Daytona», 33/2 LeMans та ще дві дорожні версії Stradale.
VIDEO: Alfa Romeo Tipo 33 Stradale
Як ви вже зрозуміли, 33 Stradale була високотехнологічна всередині та неперевершена зовні. Крім того, за маси в 700 кг вона могла розганятися до 100 км/год за п’ять з половиною секунд та продовжувати розгон до максимальних 260 км/год. Таку динаміку того часу мали тільки суперкари Lamborghini та Ferrari.
Чого ще можна забажати? Що взагалі могло не сподобатися покупцям? Насправді, те саме, що заважає і дотепер: низька якість зборки та висока ціна (якби ж було навпаки). Tipo 33 Stradale коштувала в півтора рази дорожче за Lamborghini Miura з 4-літровим V12, до того ж за ці гроші Alfa Romeo не пропонувала покупцеві навіть склопідйомники та замки дверей. В такому контексті навіть ціна сучасної 4C вже не здається занадто високою. Логічним наслідком поєднання цих факторів стало те, що за весь час виробництва було виготовлено лише вісімнадцять шасі Tipo 33 Stradale, з яких продати вдалось дванадцять, бо перший прототип залишився у музеї Alfa Romeo, а ще п’ять передали до студій Bertone, Pininfarina та Giugiaro для створення концепткарів.
Концептів на п’ятьох шасі було зроблено… шість, адже одне шасі використали двічі, проте ми зупинимося на першому з них. Як не дивно, але саме він і став найяскравішим та найвидатнішим.
Попри те, що дизайн Scaglione був безумовно крутим, він не заснував нові тренди і не визначив майбутній вигляд суперкарів. Проте дизайн Марчелло Ґандіні з Bertone в свою чергу і «заснував», і «визначив», і взагалі перевершив найсміливіші сподівання.
Lamborghini Countach – культовий суперкар, який запам’ятався всім насамперед через специфічну зовнішність. Втім, маловідомим є той факт, що дизайн Countach початково було випробувано Ґандіні на концепткарі з шасі 33 Stradale. Alfa Romeo Carabo (на честь родини жучків Carabidae, тобто турунів) призвела до справжнього фурору на туринському автосалоні 1968 року!
Клиноподібний сілует, кутасті грановані форми, фари, що підіймаються, двери-«ножиці», решітки, жалюзі, не фарбовані композитні елементи, спойлери, повітрозабірник — все це протягом двох наступних десятиріч можна було побачити у більшості американських, европейських та японських суперкарів, але ж вперше це все з’явилось саме у Carabo Bertone в 1968-му.
Ґандіні вдалося створити образ, який більшість світових дизайнерів розібрали на цитати, проте немає жодного сенсу про нього розповідати. Хто має очі, той побачить.
Втім, можна нескінченно захоплюватись роботою величного дизайнера, для якого між тим Carabo була лише пошуковим експериментом з аеродинаміки. За допомогою Carabo Ґандіні намагався визначити, наскільки ефективною буде така форма у боротьбі з підйомною силою, що дуже зіпсувала керованість його попереднього творіння -; Lamborghini Miura. В свою чергу, наявність всіх зовнішніх спецефектів у вигляді композитного «хітину» була зумовлена лише бажанням привести дизайн концепту у відповідність до його назви.
На превеликий жаль, в серійне виробництво Carabo так і не пішла, але в 1972-му американський кастомайзер Сем Фуз — батько Чіпа Фуза, який більш відомий нашому поколінню — зробив свою версію Carabo на шасі DeTomaso Pantera. Попри загальну схожість, Carabo від Фуза була більш гротескною, і дещо в її початковому образі було безповоротно втрачено.
Напевно, то була та сама лаконічність та вивіреність кожної лінії, над якими працював Ґандіні, якщо слово «лаконічність» взагалі можна застосувати до Carabo. Найбільш сумнівно «Карабо» Фуза виглядала у бордовому колір та позбавлена даху. Все це вчергове доводить як геніальність початкового дизайну, так і те, що навіть із обраним для «туруна» кольором Марчелло Ґандіні теж не помилився.
